Se trata del mantenimiento de la profundidad de la vía navegable hasta Paysandú y son cuatro empresas interesadas en participar de la licitación por el mantenimiento de la profundidad de esta vía fluvial binacional. El problema de fondo para la Argentina es que HOY, se draga y se baliza para que buques de bandera extranjera – que demandan mano de obra fluvial extranjera – carguen materia prima entrerriana para ser industrializadas, también en el extranjero. Del lado argentino, desde 2018 a la fecha, aún no se sumó ningún buque nacional a la actividad comercial por el río Uruguay, como así tampoco se creó, ni siquiera, un puesto laboral para los trabajadores fluviales argentinos.

Con la apertura de los sobres con las propuestas económicas, para el mantenimiento de la profundidad del río Uruguay a 25 pies al cero hasta la rada de Concepción del Uruguay km 189 – Banco Pelay – y de 17 pies al cero hasta el puerto de Paysandú, se estaría garantizando el mantenimiento del canal de navegación, incluído el canal de acceso al único puerto comercial habilitado que posee la República Argentina sobre esta importante vía navegable binacional.

Son cuatro las empresas que se han presentado para realizar tan importante obra de infraestructura fluvial:

• La belga Jan De Nul
• El Consorcio en formación integrado por las empresas Chec Dredging de China y SDC de Brasil
• El Consorcio integrado por las empresas Boskalis International BV de Holanda y Dredging International NV de Bélgica
• La dinamarquesa Rohde Nielsen.

Es necesario destacar que desde la finalización del dragado y balizamiento del río Uruguay, en el 2018 y hasta la fecha, sobre el río Uruguay, no se ha sumado ningún buque argentino a la operatoria comercial regional, determinando que tampoco se haya generado un puesto de trabajo argentino en materia fluvial .

Argentina, el dragado y la necesidad de un desarrollo comercial multidimensional del río Uruguay

«La única verdad es la realidad» y ella indica que el dragado y balizamiento del río Uruguay en el período comprendido entre su finalización ocurrida en 2018 y el 2022 se han tenido los siguientes resultados:

• de navegación fluvial: hasta el momento, tan solo una embarcación comercial buque de bandera argentina navega regularmente por las aguas del «Río de los Pájaros»: el buque tanque que transporta combustible para la empresa YPF, cuya planta de distribución a la Mesopotamia argentina se encuentra emplazada en el puerto de Concepción del Uruguay. Solo han ingresado al único puerto que posee la República Argentina sobre el río Uruguay, en «La Histórica», buques de ultramar de bandera extranjera y que demandan mano fluvial, también extranjera.
• en materia portuaria: cada buque de ultramar que ingresa al puerto de Concepción del Uruguay permanece operando alrededor de tres días. Lo que implica que la demanda de mano de obra directa – estibadores – es de 72 horas de trabajo efectivo. Lo que implica que se generan 12 manos de trabajo – período laboral de 6 hs por turno –. Teniendo en cuenta la cantidad de estibadores que conforman la bolsa de trabajo, la demanda de cada turno / mano laboral; un estibador uruguayense trabaja tan solo 6 horas – 1 turno / mano – por cada barco de ultramar que ingresa al puerto local, con suerte, podría repetir y así trabajar 2 turnos. HOY, el estibador se lleva a su casa por cada buque si trabaja 1 turno de 6 horas 5 mil pesos que cobra en mano si es horario normal, 7,5 mil pesos horario nocturno y 10 mil pesos si trabaja domingos y feriados. Si el trabajador portuario tuviera la suerte de hacer 2 turnos, es decir trabajar 12 hs, se llevaria a su hogar 10, 15 o 20 mil pesos, según el dia y la hora que trabaje.
• en materia de desarrollo industrial regional: solo se exporta materia prima entrerriana que será industrializada en el extranjero. Es que los buques de ultramar que operaron en el puerto de Concepción del Uruguay cargaron alrededor de 18 mil toneladas de rollizo de pino / eucaliptus, según la altura del río, dado que a veces con el Uruguay en bajante, han debido zarpar con menor carga. Para hacer rentable el flete, estos buques de ultramar deben completar sus bodegas, por lo que navegan con destino al puerto entrerriano de Ibicuy para así completar la carga; en otros casos esa operatoria portuaria – de completar bodega – la realizan en el puerto uruguayo de Fray Bentos, Nueva Palmira y/o Montevideo.

La Delegación argentina en la Comisión Administradora del Río Uruguay – CARU – que presidiera Héctor Mauro Vazón en la presidencia de Mauricio Macri y, ahora, José Eduardo Lauritto en la administración gubernamental de Alberto Fernández, en ninguno de los dos casos, se llevó adelante un Plan Estratégico que desarrolle comercialmente con una visión heterodoxa, multidimensional y desarrollista el río Uruguay.

Pero lo más importante, tanto Mauro Vazón como José Lauritto se desentendieron de una función muy importante como titulares de la CARU: la salvaguarda de un Interés Estratégico Nacional en una vía fluvial binacional, como debería ser el desarrollo de la navegación comercial de bandera nacional – la forma más inteligente que hoy se tiene de ocupar el espacio geopolítico -, aunque tan solo sea con buques de pasajeros de turismo.

El error que desde la CARU han cometido los uruguayenses Vazón y Lauritto es creer que el dragado y el balizamiento del río Uruguay es un FIN EN SÍ MISMO, que con realizar esa obra de infraestructura fluvial se solucionaba el problema. Lo que no han sabido comprender ambos, es que en realidad, el dragado de una vía navegable es UN MEDIO para generar desarrollo.

De ahí, es que es posible concluir que la materia pendiente para los argentinos en la materia es el desarrollo comercial del río Uruguay con un perfil multidimensional, esto es cultural, educativo, turistico, histórico, social, laboral y comercial.