Con la apertura de los sobres con las propuestas econ\u00f3micas, para el mantenimiento de la profundidad del r\u00edo Uruguay a 25 pies al cero hasta la rada de Concepci\u00f3n del Uruguay km 189 – Banco Pelay – y de 17 pies al cero hasta el puerto de Paysand\u00fa, se estar\u00eda garantizando el mantenimiento del canal de navegaci\u00f3n, inclu\u00eddo el canal de acceso al \u00fanico puerto comercial habilitado que posee la Rep\u00fablica Argentina sobre esta importante v\u00eda navegable binacional.<\/p>\n\n\n\n

Son cuatro las empresas que se han presentado para realizar tan importante obra de infraestructura fluvial:<\/p>\n\n\n\n

• La belga Jan De Nul <\/li>
• El Consorcio en formaci\u00f3n integrado por las empresas Chec Dredging de China y SDC de Brasil <\/li>
• El Consorcio integrado por las empresas Boskalis International BV de Holanda y Dredging International NV de B\u00e9lgica <\/li>
• La dinamarquesa Rohde Nielsen.<\/li><\/ul>\n\n\n\n

  Es necesario destacar que desde la finalizaci\u00f3n del dragado y balizamiento del r\u00edo Uruguay, en el 2018 y hasta la fecha, sobre el r\u00edo Uruguay, no se ha sumado ning\u00fan buque argentino a la operatoria comercial regional, determinando que tampoco se haya generado un puesto de trabajo argentino en materia fluvial <\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

  <\/p>\n\n\n\n

  Argentina, el dragado y la necesidad de un desarrollo comercial multidimensional del r\u00edo Uruguay <\/strong><\/p>\n\n\n\n

  \u00abLa \u00fanica verdad es la realidad\u00bb <\/strong>y ella indica que el dragado y balizamiento del r\u00edo Uruguay en el per\u00edodo comprendido entre su finalizaci\u00f3n ocurrida en 2018 y el 2022 se han tenido los siguientes resultados:<\/p>\n\n\n\n

  • de navegaci\u00f3n fluvial<\/strong>: hasta el momento, tan solo una embarcaci\u00f3n comercial buque de bandera argentina navega regularmente por las aguas del \u00abR\u00edo de los P\u00e1jaros\u00bb: el buque tanque que transporta combustible para la empresa YPF, cuya planta de distribuci\u00f3n a la Mesopotamia argentina se encuentra emplazada en el puerto de Concepci\u00f3n del Uruguay. Solo han ingresado al \u00fanico puerto que posee la Rep\u00fablica Argentina sobre el r\u00edo Uruguay, en \u00abLa Hist\u00f3rica\u00bb, buques de ultramar de bandera extranjera y que demandan mano fluvial, tambi\u00e9n extranjera<\/strong>.<\/li>
  • <\/li>
  • en materia portuaria<\/strong>: cada buque de ultramar que ingresa al puerto de Concepci\u00f3n del Uruguay permanece operando alrededor de tres d\u00edas<\/strong>. Lo que implica que la demanda de mano de obra directa – estibadores – es de 72 horas de trabajo efectivo<\/strong>. Lo que implica que se generan 12 manos<\/em> de trabajo – per\u00edodo laboral de 6 hs por turno –<\/strong>. Teniendo en cuenta la cantidad de estibadores que conforman la bolsa de trabajo, la demanda de cada turno \/ mano laboral; un estibador uruguayense trabaja tan solo 6 horas <\/strong>– 1 turno \/ mano<\/em> – por cada barco de ultramar que ingresa al puerto local<\/strong>, con suerte, podr\u00eda repetir y as\u00ed trabajar 2 turnos. HOY, el estibador se lleva a su casa por cada buque si trabaja 1 turno de 6 horas 5 mil pesos que cobra en mano si es horario normal, 7,5 mil pesos horario nocturno y 10 mil pesos si trabaja domingos y feriados<\/strong>. Si el trabajador portuario tuviera la suerte de hacer 2 turnos, es decir trabajar 12 hs, se llevaria a su hogar 10, 15 o 20 mil pesos, seg\u00fan el dia y la hora que trabaje.<\/li>
  • <\/li>
  • en materia de desarrollo industrial<\/strong> regional<\/strong>: solo se exporta materia prima entrerriana que ser\u00e1 industrializada en el extranjero<\/strong>. Es que los buques de ultramar que operaron en el puerto de Concepci\u00f3n del Uruguay cargaron alrededor de 18 mil toneladas de rollizo de pino \/ eucaliptus, seg\u00fan la altura del r\u00edo, dado que a veces con el Uruguay en bajante, han debido zarpar con menor carga. Para hacer rentable el flete, estos buques de ultramar deben completar sus bodegas, por lo que navegan con destino al puerto entrerriano de Ibicuy para as\u00ed completar la carga; en otros casos esa operatoria portuaria – de completar bodega – la realizan en el puerto uruguayo de Fray Bentos, Nueva Palmira y\/o Montevideo. <\/li><\/ul>\n\n\n\n

    La Delegaci\u00f3n argentina en la Comisi\u00f3n Administradora del R\u00edo Uruguay – CARU – que presidiera H\u00e9ctor Mauro Vaz\u00f3n en la presidencia de Mauricio Macri y, ahora, Jos\u00e9 Eduardo Lauritto en la administraci\u00f3n gubernamental de Alberto Fern\u00e1ndez, en ninguno de los dos casos, se llev\u00f3 adelante un Plan Estrat\u00e9gico que desarrolle comercialmente con una visi\u00f3n heterodoxa, multidimensional y desarrollista el r\u00edo Uruguay<\/strong>. <\/p>\n\n\n\n

    Pero lo m\u00e1s importante, tanto Mauro Vaz\u00f3n como Jos\u00e9 Lauritto se desentendieron de una funci\u00f3n muy importante como titulares de la CARU: la salvaguarda de un Inter\u00e9s Estrat\u00e9gico Nacional en una v\u00eda fluvial binacional, como deber\u00eda ser el desarrollo de la navegaci\u00f3n comercial de bandera nacional – la forma m\u00e1s inteligente que hoy se tiene de ocupar el espacio geopol\u00edtico -, aunque tan solo sea con buques de pasajeros de turismo<\/strong>. <\/p>\n\n\n\n

    El error que desde la CARU han cometido los uruguayenses Vaz\u00f3n y Lauritto es creer que el dragado y el balizamiento del r\u00edo Uruguay es un FIN EN S\u00cd MISMO<\/strong>, que con realizar esa obra de infraestructura fluvial se solucionaba el problema. Lo que no han sabido comprender ambos, es que en realidad, el dragado de una v\u00eda navegable es UN MEDIO para generar desarrollo<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

    De ah\u00ed, es que es posible concluir que la materia pendiente para los argentinos en la materia es el desarrollo comercial del r\u00edo Uruguay con un perfil multidimensional, esto es cultural, educativo, turistico, hist\u00f3rico, social, laboral y comercial<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

    <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Se trata del mantenimiento de la profundidad de la v\u00eda navegable hasta Paysand\u00fa y son cuatro empresas interesadas en participar de la licitaci\u00f3n por el mantenimiento de la profundidad de esta v\u00eda fluvial binacional. El problema de fondo para la Argentina es que HOY, se draga y se baliza para que buques de bandera extranjera […]<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[8,10],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/compromisofluvial.com\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2454"}],"collection":[{"href":"http:\/\/compromisofluvial.com\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"http:\/\/compromisofluvial.com\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/compromisofluvial.com\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/compromisofluvial.com\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2454"}],"version-history":[{"count":11,"href":"http:\/\/compromisofluvial.com\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2454\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2467,"href":"http:\/\/compromisofluvial.com\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2454\/revisions\/2467"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/compromisofluvial.com\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2454"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"http:\/\/compromisofluvial.com\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=2454"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"http:\/\/compromisofluvial.com\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=2454"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}