En la conferencia de prensa realizada en la sede del Centro de Patrones y Oficiales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo estuvieron presentes, además del sindicato anfitrión, Jorge Badaró de la Asociación Profesional de Capitanes y Baqueanos, Angel Raimundi del Sindicato de Conductores Navales y David Villalba del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos reclamaron que se cumpla con el discurso del gobierno nacional de generar una reactivación en la actividad marítima y fluvial.
En la oportunidad, el secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Julio González Insfran, destacó que “necesitamos cambiar este rumbo; Argentina pierde miles de puestos de trabajo y miles de millones de dólares porque no tiene Marina Mercante. El problema es que las cargas y el negocio naviero lo manejan los extranjeros”.
Por ello, los dirigentes sindicales advirtieron que “si no encontramos una solución vamos a escalar en un conflicto mayor porque no tenemos otra salida… vamos a ir a la CATT – Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte – vamos a ir a la CGT para pedir un plenario y plantear un paro nacional si es necesario para la defensa de nuestra fuente de trabajo”.
Además de reclamar al sector político nacional, “que sean razonables y que no fundan al país, necesitamos que se ocupen de resolver el problema de la Marina Mercante los políticos porque no alcanza con los dirigentes sindicales y con los empresarios. Acá hacen falta políticas de estado porque el comercio exterior está en manos extranjeras”.
La realidad del transporte fluvial regional
En cuanto a la realidad comercial en los ríos Paraná, Río de la Plata y Paraguay a partir de 1995, actores corporativos ligados al denominado “cluster” comercializador cerealero del ABCD – ADM, Bunge, Cargill y Louis Dreyffus- y entidades financieras como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Mundial impulsaron un proyecto de Integración Regional a partir de una estrategia de transporte internacional denominada “Hidrovía Paraná Paraguay” – aunque ahora esos mismos intereses internacionales se han extendido a los ríos Uruguay y Alto Paraná-.
Teniendo en cuenta que el 80% de los granos y derivados exportados sale por el Río Paraná, específicamente por puertos enclavados en la zona denominada ROSAFE – Rosario, sur de Santa Fe y zona norte de la provincia de Buenos Aires -, en tanto que por la República Oriental del Uruguay por el complejo portuario ubicado en el puerto de Nueva Palmira; se hizo necesario contar con una infraestructura fluvial que unifique los cursos de los ríos Paraná, Paraguay y de la Plata con el objeto de maximizar el transporte fluvial del cereal y dar salida transoceánica a esa producción ubicada en el sur de Brasil, Bolivia, Paraguay y Argentina.
Así las cosas, se conformó una eje geopolítico fluvial «Panamericano» que determinó que Paraguay sea la tercer flota fluvial del mundo detrás de Estados Unidos y China y que dejó a la República Argentina afuera del Tablero Naviero Regional; por lo cual, una asociación estratégica fluvioportuaria entre Argentina (que aportaría el know how y el puerto de Ibicuy) y Bolivia (aporta su flota y el financiamiento operativo), surge como una alternativa para los intereses nacionales y para los trabajadores fluviales argentinos.
Es que los remolcadores de empuje bolivianos constituirían una alternativa negociada y superadora para superar la difícil coyuntura sociolaboral que les toca atravesar a los afiliados al SOMU, SICONARA, de Capitanes y Baqueanos y del Centro de Patrones.