La problemática de la seguridad del puerto de Concepción del Uruguay se debería imponer en la agenda de gobierno de las autoridades nacionales, provinciales y municipales el abordaje integral de la seguridad de las operaciones que se realizarán en el corto plazo por el único puerto comercial que posee la República Argentina sobre el Río Uruguay. Esta problemática debería comprender el tránsito vial en las arterias vinculadas a dicha estación portuaria como a la problemática de los buques que ingresan a cargar / descargar sin el correspondiente apoyo de un remolcador de puerto que maximice la seguridad frente a potenciales errores humanos y/o técnicos provenientes de los buques.

 

Las exportaciones del sector forestal entrerriano a través del puerto de Concepción del Uruguay han despertado un gran interés de los sectores productivos de la región. Es que se vuelve a la impronta que había dejado sellado la exportación de rollizos de eucalipto en buques de ultramar en los años 90 y que tanto beneficio económico generó en la ciudad de Concepción del Uruguay y su ámbito de influencia.

Ahora, el puerto uruguayense parece empezar a despertar y en ese movimiento incipiente comienzan a aflorar los problemas relacionados con la seguridad relacionada con al quehacer portuario: el movimiento de camiones cargados con madera que se acopia en instalaciones de la estación fluvial de La Histórica, por un lado y la falta de un remolcador portuario que garantice la seguridad de las maniobras de los buques de ultramar dentro del puerto local.

Se espera la llegada de un nuevo buque de ultramar que cargará el pino que se corta del complejo foresto – industrial entrerriano y los problemas relacionados con la seguridad comienzan a aparecer. En principio, los vinculados con el tránsito por la Avenida Paysandú que circunda al puerto de Concepción del Uruguay y a través de la cual se accede al mismo.

Las tareas de acopio son fundamentales en el quehacer operativo del puerto porque implican tener la mercadería que se va a cargar en el buque preparada y acondicionada para embarcar la misma de la manera más rápida y más segura posible. Ello redundará en la verdadera competitividad para el exportador entrerriano y porque los compradores chinos se encuentran evaluando esta operatoria exportadora incipiente.

En éste contexto juega un rol fundamental la denominada «Eficiencia Operativa», un ítem que se debe tener en cuenta cuando se habla de «competitividad». En un momento en el cual todo parecería restringirse a cuánto ganan lo trabajadores, es que el tiempo muerto del buque en puerto y el tiempo que se emplea completar las bodegas del mismo son costos que se debe considerar, sumado a ello, que la operatoria se realice en forma segura. Por ello, es que en este esquema operativo, la «eficiencia operativa» del puerto es un costo a tener en cuenta. «Que el árbol no tape el bosque» debería ser la premisa en la planificación portuaria uruguayense porque un buque demorado en puerto por un acaecimiento de la navegación, además de ensuciar la imagen del puerto, genera sobrecostos y no sería porque los trabajadores del sector «ganan mucho».

Esto implica tener un puerto capaz de brindar un servicio de carga – estibaje – de la mejor calidad; por ello, tener la madera en perfectas condiciones de ser cargada juega un rol fundamental; ello implica asegurarle a los camiones que transportan la madera por dentro de la ciudad, las mejores condiciones de circulación, en cuanto a la seguridad vial urbana, tanto para el camión como para el resto de los vehículo que pasean por las arterias viales cercanas a un puerto en operaciones.

Para dimensionar el volumen de transporte vial que significa el transporte fluvial, deberíamos tener que calcular cuántos viajes en camión deben realizarse para poder cargar 20 mil toneladas de pino, como las que se transportó a bordo del «American Bulker» hace unos pocos días atrás.

Solo en materia de acopio, se deberán realizar mil (1000) viajes de camión, esto nos da una idea del movimiento de camiones que se genera en torno al puerto de Concepción del Uruguay para la operatoria de exportación forestal. A los que se deben sumar todos los viajes que se deberán realizar para llevar la madera desde el acopio al pie de muelle.

Teniendo en cuenta que se esperan dos buques de ultramar por mes que vengan a cargar madera en todo el 2019, si el volumen mínimo a cargar por mes sería de 40 mil toneladas, ello implicaría que se hagan necesarios unos 2000 mil viajes en camión parea acopiar la madera – si se acopiara todo este volumen en las instalaciones del puerto – y otros 2000 mil viajes para transportar esa madera desde el acopio hasta el muelle de carga para ser embarcada la misma al buque de ultramar.

Sumado a éste volumen de viajes en camión con madera de exportación, se debe adicionar el tráfico casi permanente de los camiones «tanques» – dedicados al transporte del combustible – de la empresa YPF que el buque tanque «Filyoz» transporta desde la destilería de La Plata con destino a la planta de acopio que posee esa empresa petrolera en la zona del puerto uruguayense, sobre la avenida Paysandú. Estos camiones no solo vienen a cargar sino que el tiempo de espera para poder completar sus tanques, se realiza también en la zona portuaria.

Estos camiones «tanques» vienen a cargar combustible a la planta que posee la petrolera YPF en la zona portuaria; debiendo tenerse en cuenta no solo la cantidad de unidades de transporte  sino además, la peligrosidad de la carga transportada – naftas y gas oil – que se mueven dentro del casco urbano de la ciudad.

El acopio de cereal es otra de las cuestiones que también deberían incluirse en la problemática del transporte por la avenida Paysandú, es que existe un molino harinero que demanda cereal para procesar, a lo que debe sumarse los camiones que concurren a los elevadores de la ex AGP que administra para entregar arroz, soja y trigo, todos ellos, deben transitar y hasta estacionarse a la vera de dicha avenida.

Sin dudas, este es un tema que debería de ser abordado en forma integral por las autoridades municipales de Concepción del Uruguay, únicas responsables en el control del quehacer vial de la ciudad, todo esto si se quiere trabajar en la prevención de accidentes porque son tres las cargas que se utilizan: madera, combustible y cereal.

Esto debería formar parte de la agenda del intendente local, máxime teniendo en cuenta que estamos ante una gestión municipal que poco y nada ha hecho por ordenar el tránsito vehicular.

Un remolcador de puerto para cumplir con la reglamentación y prevenir accidentes fluviales

Tal como señaláramos al principio, ésta incipiente reactivación portuaria en Concepción del Uruguay de la mano de las exportaciones forestales a bordo de buques de ultramar, implican la necesidad de que se realicen ajustes en materia de seguridad portuaria por parte de las autoridades que entienden en la materia.

Los buques de ultramar que ingresan al puerto uruguayense lo hacen sin contar con una medida de prevención de la seguridad, ampliamente utilizada en todos los puertos modernos del mundo: el remolcador de puerto, que brinda apoyo a la maniobra de estas embarcaciones comerciales de grandes dimensiones.

Para el caso puntual del puerto local, la Ordenanza Marítima 01/1974 determina la obligatoriedad del uso de remolcador de puerto obligatorio para los buques que tengan más de 160 metros de eslora (largo), por lo cual podemos afirmar que todos los ultramarinos que ingresaron a Concepción del Uruguay en los último diez años, lo hicieron sin contar con el correspondiente remolcador de apoyo, arriesgándose a que cualquier error humano, técnico y/o ambos, pudieran generar un daño a los intereses portuarios entrerrianos.

En tal sentido, se hace necesario destacar que en los últimos cinco años se han registrado acaecimientos de la navegación (accidentes fluviales) dentro del puerto que tuvieron a buques de ultramar como protagonistas, ya sea varando en el canal de acceso y/o maniobrando para ingresar a puerto o bien golpeando a los muelles y con ello dañando la infraestructura portuaria.

Estas excenciones para que los buques de grandes dimensiones ingresen al puerto sin contar con el correspondiente remolcador de apoyo a la maniobra fueron otorgadas por la Prefectura Naval Argentina porque no existía un remolcador disponible disponible en la zona para ser puesto a disposición de estas embarcaciones de ultramar.

Es que traer un remolcador portuario a operar en el puerto de Concepción del Uruguay para realizar tan solo tres movimientos al año, es antieconómico para cualquier empresa naviera que preste este tipo de servicio portuario.

Con el acuerdo realizado entre empresas del sector foerestal entrerriano que presupone el ingreso de dos buques de ultramar mensuales, bien se debería tener que replantear este tema de las exenciones / «waivers» en el uso de un remolcador de puerto, que la reglamentación vigente obliga a que sea utilizado para buques de más de 160 metros de eslora.

Por otra parte, y tal como ocurre con el tránsito vehicular, no solo el transporte de madera complejiza la operatoria portuaria uruguyense: es que en pleno casco céntrico de «La Histórica», todas las semanas opera un buque tanque, el «Filyoz», que transporta abordo millones de litros de nafta super, gas oil, y nafta Infinia de la petrolera YPF.

El «Filyoz»amarra 5 veces al mes en el muelle de Inflamables del puerto local para descargar combustible, una carga peligrosa que debería tener la atención de las autoridades nacionales, provinciales y municipales.

Esta nueva problemática naviera determinó que desde el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo de la República Argentina se solicitara un estudio para hacer obligatorio el uso de remolcador de puerto a todos los buques que ingresen / egresen del puerto local, particularmente de los buques especializados en el transporte de combustible por el peligro que ello encierra para toda la comunidad y como prevención a potenciales acaecimientos portuarios.

Los argumentos esgrimidos por dicho sindicato que nuclea a la totalidad de los capitanes y oficiales de cubierta que tripulan los remolcadores de puerto que operan en todo el sistema portuario argentino, se basa, principalmente, en la experiencia que vuelcan los capitanes de este tipo de embarcación, sumado al de los baqueanos especializados en la navegación en el único puerto comercial argentino sobre el río Uruguay.

Abordando el tema con una visión prospectiva y con miras a lo que se planifica para el 2019 para el puerto de Concepción del Uruguay,  desde dicho gremio presentaron una nota a las máximas autoridades de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante y argumentaron dicha solicitud en los siguientes aspectos:

• Los buques que ingresan al puerto – todos – lo hacen aguas abajo; restringiéndolos en sus maniobras, circunstancias que se agravan cuando ingresan a puerto cargados con combustible y/o una carga peligrosa en sus tanques ya que se han registrado varaduras por estas circunstancias.
• Los buques que navegan y operan dentro de un canal artificial, denominado “Ingeniero Henry”, el cual vincula el río Uruguay con el puerto de Concepción del Uruguay,  el que se encuentra emplazado sobre el Riacho Itapé, el cual tiene un ancho navegable de 80 metros, lo cual restringe la maniobra de los buques en cuanto a la relación entre la manga del buque y el ancho navegable disponible. 
• Sobre la maniobra de los buques tanques que realizan dentro de la estación portuaria, queda todo supeditada a que cualquier falla humana, técnica, o ambas, puedan ocasionar acaecimientos de la navegación, con una carga peligrosa como es el combustible, lo que tendría consecuencias funestas  desde el punto de vista del medio ambiente y en lo que respecta a la seguridad de los habitantes de dicha ciudad.
• En cuanto al acceso al puerto de Concepción del Uruguay, propiamente dicho, y a la relación que existe entre ancho navegable respecto a la manga del buque y el correspondiente radio del giro del mismo, los buques están restringidos por el radio de giro y el ancho navegable disponible dentro del canal de navegación del Riacho Itapé. 
• La ubicación del muelle de inflamables de YPF y las maniobras de ingreso a puerto y de posicionamiento de los buques tanques se realizan en pleno casco urbano de la ciudad, por lo cual, cualquier error o fallo humano, técnico o ambos podrían tener consecuencias funestas dentro de la población. Asimismo, que los buques al girar en la dársena de giro que posee el puerto deban navegar máquinas atrás casi 1,8 kilómetros.

Siguiendo con el análisis prospectivo y preventivo que realizara dicho sindicato marítimo argentino, en cuando a la seguridad fluvial – portuaria, se tiene que a ésta problemática se le deberían sumar otros factores a tener en cuenta debido a que la operatoria en el puerto de Concepción del Uruguay podría verse incrementada notablemente en el corto plazo:

1. con la operatoria fluvial proveniente del potencial flete de arena desde Campichuelo en barcazas para ser re embarcado en buques de mayor porte en el puerto de Concepción del Uruguay hacia otros puertos del Litoral Marítimo Argentino ubicados a la altura del yacimiento de “VACA MUERTA” –;
2. con la operatoria de remolcadores/ buques feeders que pudieran transportar madera desde el puerto uruguayense hacia la pastera de Fray Bentos, se estiman que solo alrededor del mismo, habría disponibles unos 2,5 millones de toneladas para exportar
3. la línea regular de carga de contenedores que podría implementarse que podría dar origen a que un remolcador de empuje y/o buque feeder operara desde y hacia el muelle de la “Terminal Puertos Concepción del Uruguay (TPCU)” uniendo otros puertos del Río Uruguay o del Río de la Plata.
4. la posibilidad cierta de que se implementen líneas de turismo fluvial con catamaranes dedicados al transporte de pasajeros.

Como se ve, la problemática es compleja y ello implicaría la necesidad de que la seguridad portuaria sea abordada en forma integral: el estado nacional en materia de seguridad de la navegación y dentro del puerto más la preservación del medio ambiente marino / fluvial, del gobierno provincial porque los puertos están administrados, desde la federalización de los mismos en 1990, por los estados provinciales, siendo únicos responsables por la preservación de la infraestructura portuaria y municipal porque se involucra la seguridad ciudadana, al estar operando en pleno casco urbano uruguayense.

Así ocurre en los principales puertos del mundo y de la Argentina, como ejemplo cercano podemos citar lo que ocurre sobre el mismísimo río Uruguay con las autoridades portuarias del puerto uruguayo de Fray Bentos, que obligan el uso de remolcador de maniobra pese a que el muelle se encuentra sobre el  mismísimo canal de navegación. También en los puertos de La Plata y en el de Buenos Aires obligan al buque tanque Filyoz a utilizar hasta dos remolcadores de puerto, cuando las circunstancias así lo exigen.

Mientras ello ocurre en puertos que poseen mejores condiciones operativas que Concepción del Uruguay, un buque tanque ingresa con su maniobra restringida por venir aguas abajo desde la rada hacia el puerto, luego debe acceder a la estación fluvial local a través de un canal que posee 80 metros de ancho navegable y debe girar en aguas del riacho Itapé para amarrar en la terminal de inflamables adonde descargará millones de combustible y así abastecer a las estaciones de servicio de YPF de la Mesopotamia; todo ello en pleno casco urbano y a metros de humedales de gran valor medioambiental.

Una reglamentación de 45 años

La reglamentación nacional que rige en este tipo de operatoria en el puerto de Concepción del Uruguay data de 1974, cuando la realidad fluvial / portuaria local era muy diferente a los que ocurre en ésta materia en el 2018 – han transcurrido 45 años – y que una visión prospectiva de las cargas actuales y las que podrían moverse en el corto plazo por el puerto local; sumado a ello cuestiones de seguridad de la navegación, portuaria, ambiental y ciudadana es que se debería hacer obligatorio el uso de un remolcador de puerto para todas las embarcaciones que ingresen / egresen y deban moverse entre los muelles del puerto de Concepción del Uruguay.

El desarrollo comercial del río Uruguay se ha visto muy favorecido con la obra de dragado que ha realizado la empresa Jan de Nul, se cuentan con 25 pies – 7,5 metros – de profundidad al cero, más un balizado de última generación que prevé la instalación de pares de boyas desde el km 0 hasta la rada de Concepción del Uruguay: se lo ha dejado en excelentes condiciones de navegación, es decir que la realidad fluvial, en materia de seguridad y planificación para el sector naviero ha sido puesta en los máximos estándares de calidad.

Afirman que con el dragado y su mantenimiento de tres años, que podría extenderse a cinco años, se está otorgando a los potenciales usuarios que puedan planificar sus operaciones fluvio – portuarias, ahora, ¿ no será el momento también de brindar a los potenciales usuarios y a la comunidad en su conjunto, previsibilidad en materia de seguridad portuaria?

Si hiciéramos un paralelismo con un camino, el río Uruguay Inferior ha dejado de ser un camino vecinal y se ha convertido en una autopista fluvial, quizás habrá llegado el momento de que ocurra lo mismo con la seguridad del puerto de Concepción del Uruguay; dejar de considerar a la seguridad de la navegación un costo y empezar a operar con la debida seriedad.