Publicamos una Nota de Opinión remitida a este medio por el capitán fluvial Hugo Enrique Pérez, en la que , a modo de respuesta, fija posición frente a las afirmaciones realizadas por el Dr. Héctor Mauro Vazón de que “El Canal de Magdalena no es una cuestión de soberanía”.
Sr. Director
En mi carácter de trabajador fluvial argentino, me tomo la licencia para redactar estas líneas y le solicito tenga a bien publicar la presente en el prestigioso medio que Usted dirige.
Con sorpresa y profundo desagrado he leído en la página 10 del ejemplar Nro 47 del medio digital «Realidad», las desatinadas e inoportunas expresiones formuladas por el Dr Héctor Mauro Vazón respecto de la construcción del Canal de Magdalena y su relación con la soberanía nacional.
Señalo sorpresa porque el Dr. Vazón critica y relativiza la importancia que tiene el Canal de Magdalena para los intereses estratégicos marítimos fluviales argentinos en la Cuenca del Plata y en el Mar Argentino. Al respecto, me permito señalar que la construcción del Canal de Magdalena, al igual que la profundización del Río Uruguay a 25 pies al cero desde Punta Gorda, desembocadura del mismo en el Río de la Plata hasta el puerto de Concepción del Uruguay son obras de infraestructura fluvial que deberían facilitar el desarrollo regional; cosa que en la Región Río Uruguay no ocurrió.
Se invirtieron / gastaron casi 50 millones de dólares para realizar dicha obra y hasta el momento no se ha creado ni siquiera un puesto de trabajo fluvial argentino y ninguna embarcación comercial argentina se sumó a navegar por dicha vía navegable junto al único buque de bandera nacional que navega el “Río de los Pájaros”; un petrolero que transporta regularmente nafta y gas oil para la planta de combustible que posee YPF en Concepción del Uruguay.
Entonces, aquí me permito preguntarle al Dr. Vazón: ¿ ese dragado y balizamiento constituye un gasto o una inversión? La respuesta es simple y todo dependerá de la mirada política que se tenga del mismo.
Para los abanderados del “Efecto Derrame”, la obra de la CARU que dirigió desde el lado argentino Mauro Vazón, junto al actual diputado provincial PRO Jorge Satto sería una inversión exitosa, mientras tanto, se ponen a contabilizar, sentados en una bita del puerto local, la cantidad de buques de ultramar de bandera extranjera que ingresan a cargar troncos de pino y demandan en forma directa no más de 75 trabajadores portuarios, divididos en tres turnos y cuya calidad laboral, aún hoy, es materia de debate.
Frente a esa mirada cortoplacista y de poco vuelo, nos encontramos aquellos que entendemos que se hace necesario llevar adelante un “neo desarrollismo”, que a través de Políticas Públicas, en principio, y que luego podría devenir en Políticas de Estado (surgidas del acuerdo de oposición y oficialismo) aborde esta problemática en forma Multidimensional, Multiactoral y Multiescalar; sumado a ello, a la necesidad de que dirigentes políticos que posean un ADN PRODUCTIVO puedan ocupar los espacios de decisión para así crear “Polos Productivos de Desarrollo Regional”, con las vías navegables y los puertos como actores logísticos principales.
Por ello, me permito afirmar que hasta que no exista un beneficio social, político, económico y ambiental, el dragado y balizamiento del Río Uruguay será un gasto. Nuestro Río Uruguay hoy, es una simple vía navegable bien dragada y balizada pero muy distante de lo que debería ser: «Una Hidrovía al Servicio del Desarrollo Productivo de la Región».
También me permito señalarle al Dr Mauro Vazón que él, como uruguayense y Rogelio Frigerio como entrerriano, prefirieron otorgarle el balizamiento del Río Uruguay a la Armada de la República Argentina siendo que en nuestro querido y olvidado por ustedes, “Ministerio”, los argentinos tenemos embarcaciones preparadas para tal fin en la Delegación Río Uruguay de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante. Las que con una mínima inversión podrían ser puestas en funcionamiento; al igual que las tareas de mantenimiento de boyas y señales, las que podrían ser realizadas en las mismas instalaciones del “Ministerio”, generando la demanda de mano de obra local y regional, además de crearse la posibilidad de capacitar a jóvenes desocupados de la región y por qué no, de la República Oriental del Uruguay.
Pero Vazón y Frigerio optaron por lo más fácil, cuando en realidad debieron pensar una solución política más sencilla, generosa, productiva y socialmente constructiva: que la CARU adelantara en su momento – y aún hoy podría hacerlo la actual gestión- el 33% de los fondos destinados al balizamiento del Río Uruguay. Así se podrían poner en funcionamiento las mismas, sentando las bases para la creación de un “Polo Regional de la Industria Naval”, en tanto que esas embarcaciones del estado argentino podrían ser tripuladas por trabajadores fluviales entrerrianos.
Me pregunto y me permito hacer lo propio con el Dr Vazón y con el desarrollista Rogelio Frigerio ¿ durante vuestra gestión al frente de la CARU, junto a Gastón Silverman por el lado uruguayo, con lo que se gastó en dragar y balizar el Río Uruguay, no se podría haber comprado una draga nueva y así conformarse una Compañía Binacional de Dragado del Río Uruguay? Porque los trabajadores fluviales argentinos y uruguayos demostramos que podemos trabajar en conjunto y realizar nuestras labores muy eficientemente.
El “frigerista” Mauro Vazón, seguramente defenderá su gestión al frente de la CARU y no ha hecho más que repetir los mismos errores de la década del 90; porque el dragado, hasta ahora, facilitó la implementación de un modelo de exportación de materia prima por el Río Uruguay, a la que no se le da ningún tipo de valor agregado en el complejo forestoindustrial entrerriano. Con el agravante de que el Río Uruguay se dragó y se balizó para el extranjero. Porque es la flota de buques de bandera extranjera de ultramar, la que carga madera entrerriana y realiza el flete fluvial, enlazando dos puertos entrerrianos, sin demandar mano de obra fluvial argentina.
Y que no vengan los zonzos de siempre a criticar mi afirmación del párrafo anterior. Es por todos sabidos que la globalización solo afectó a las Marinas Mercantes de Ultramar, algo que no alcanzó a las flotas de cabotaje nacional. Por ello, afirmo que en materia de soberanía fluvial, la mirada de este sector del PRO de Entre Ríos al que responde Mauro Vazón, no ha hecho más que facilitar la extranjerización de la navegación fluvial de cabotaje nacional.
Tampoco espero que esos mismos zonzos de siempre, destaquen el hecho de que Argentina no posee una flota comercial; porque nuestro país debería tener que acordar con nuestros hermanos bolivianos la conformación de un eje geopolítico fluvial – portuario Argentino – Boliviano; con el puerto de Ibicuy como un elemento logístico vertebrador y plataforma de salida transoceánica de las cargas movidas por el Río Uruguay y la Hidrovía Paraná Paraguay. Realizar flete fluvial en embarcaciones bolivianas es la solución más justa y oportuna, socialmente hablando, porque las mismas podrían ser tripuladas por trabajadores fluviales argentinos y si son entrerrianos, aún mejor.
Debería saber el Dr Vazón y todos aquellos que relativizan y desmerecen el concepto de soberanía fluvial y marítima que la misma se construye a través de la navegación con buques de bandera nacional, una forma de ocupar los espacios y que para ello, se cuenta con una herramienta en particular: la “Reserva de Cargas”.
La Reserva de Cargas es un instrumento de desarrollo naviero que países a los que Vazón tanto admira, como los europeos de fuerte cultura marítima y otros como Estados Unidos – que Ley Jones de 1920, mediante – utilizan como base de desarrollo de sus flotas de cabotaje de bandera nacional. Mientras que en el Río Uruguay, esa Reserva de Cargas es entregada, a través de “waivers”, al extranjero.
Señala Mauro Vazón en su nota de opinión “tampoco hay previsiones sobre la necesaria interconexión vial, ferroviaria y portuaria del propio Canal Magdalena”. Esto no hace más que demostrar ignorancia en la materia por parte del ex presidente de la CARU. Porque la construcción de este canal, es sinónimo de Integración Regional por Infraestructuras. Si la Argentina desarrollara la navegación de cabotaje nacional marítimo patagónica, se produciría un proceso de integración regional nacional en la Patagonia Argentina, siguiendo un eje geopolítico Norte – Sur. Con el agregado de que al enlazar, Canal de Magdalena mediante, a la Navegación de Cabotaje Fluvial (que también sigue la misma orientación de ese eje geopolítico), no estará más que fortaleciendo y favoreciendo el renacimiento de una “Argentina Naviera”.
La Integración Regional por Infraestructuras de la cual el Canal de Magdalena es un eslabón más, también ha recibido el apoyo de otros integrantes de “Juntos Por el Cambio”, como el Dr. Alberto Asseff, en tanto que Jorge Metz hizo lo propio hace casi un año atrás cuando, webinar mediante, expuso la ventajas de construir el mismo junto a Horacio Tettamanti. Sin embargo, hace poco tiempo, decidió mutar su posición y expresarse peyorativamente con respecto al mismo, tildándolo de “Canal de la Santa Magdalena”; desconociendo las causas y/o motivos que generaron semejante cambio de opinión.
El gran problema que aqueja a los políticos que piensan y actúan como el Dr. Mauro Vazón es que conciben la construcción del Canal de Magdalena, al dragado del Río Uruguay y la licitación de la Hidrovía Paraná Paraguay como un FIN EN SÍ MISMO, cuando, en realidad, debe ser concebida como un MEDIO para generar desarrollo regional.
No se debe repetir el error de lo ocurrido en el Río Uruguay, adonde se invirtieron casi 50 millones de dólares en dragado – balizamiento y quedó trunco el proceso de desarrollo regional. Con el agravante de que se extranjerizó la navegación de cabotaje fluvial nacional, operación logística que debería estar reservada solo a la bandera de Argentina.
El Canal de Magdalena es tan solo un táctica dentro de lo que debería ser una Gran Estrategia de Desarrollo Productivo con las tres Marinas Mercantes que la Argentina debería desarrollar: la Marina Mercante de Cabotaje Fluvial, la Marina Mercante de Cabotaje Marítimo Patagónico y con ambas funcionando, sobrevendría la posibilidad para los argentinos de poder contar con una Marina Mercante de Ultramar.
El escrito del Dr Vazón debería formar parte del “Manual de Zonceras Argentinas” de Arturo Jauretche, que con respecto a la Libre Navegación de los Ríos consagrada en la Constitución Nacional, se preguntaba “ ¿ de quién liberamos los ríos? de nosotros mismos», se contestaba con sorna. Aquel hombre de letras pero también de acción, señalaba que “una economía de factoría; no tiene marina mercante” y destacaba que existían dos formas de progresismos, uno nacional, que abrazaba la idea de que Argentina posea una flota mercante de bandera nacional y otro, de factoría, que se oponía a tal cuestión.
Vamo´arriba, Mauro Vazón!!!!! Cambiemos!!!… Quizás deberías dejar de defender los intereses extranjeros afincados en el puerto de Montevideo y tener una mirada más amplia, quizás más nacional.
Animate!!! … la soberanía fluvial y marítima es posible para la República Argentina y sino fíjate lo que han hecho y aún hacen países con historia marítima y los propios Estados Unidos con sus flotas de cabotaje que enarbolan su propio pabellón nacional.
Debemos comenzar a “Pensar en Nacional”, que es lo universal pero visto por nosotros mismos; para ello, también necesitamos estrategias y una renovación dirigencial porque aquellos que en la gestión fracasaron, difícilmente, puedan Transformar y Desarrollar la realidad actual de los argentinos.
Hugo Enrique Pérez es Capitán Fluvial de la Marina Mercante Nacional, es Licenciado en Seguridad Marítima, posee un Posgrado en Inteligencia Estratégica de la Universidad Católica Argentina (UCA), un Posgrado en “Desarrollo, Políticas Públicas e Integración Regional” de la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO) y actualmente se encuentra redactando el trabajo final del Posgrado en Desarrollo Local, Territorial y de Economía Social en la FLACSO.